La Chambre régionale des comptes d'Île-de-France (CRC IDF) a publié fin 2023 un rapport d'observations sur la politique parisienne des mobilités menée par la Ville de Paris depuis le début de la première mandature de Mme HIDALGO jusqu'à la fin de l'année 2022. Dans ce rapport nuancé de 92 pages, la juridiction administrative financière salue "des réalisations indéniables depuis 2015".
Mais elle pointe aussi les limites à la politique municipale des mobilités :
le morcellement des politiques de transport à l'échelle métropolitaine,
l'absence d'un Plan local de mobilité (PLM) depuis 2021,
l'insuffisante maintenance du patrimoine de voirie,
ou encore la baisse des recettes de stationnement, ce qui interroge d'ailleurs sur la soutenabilité financière à moyen terme de cette politique coûteuse.
Des réalisations indéniables
"Dans la mise en oeuvre de sa politique de mobilités, la Ville de Paris peut se prévaloir de réalisations indéniables depuis 2015", introduit la CRC IDF. Elle inscrit à l'actif municipal la diminution de l'usage de la voiture, l'appui à la circulation piétonne ou encore l'augmentation de l'usage du vélo, avec l'extension du réseau de pistes cyclables et la création de places de stationnement dédiées. Cet essor du vélo doit encore être confirmé car les objectifs initiaux pour sa part modale n'ont pas été atteints, ce qui expliquerait du reste la préférence de la Mairie de Paris pour communiquer sur les kilomètres de pistes cyclables créés plutôt que sur leur fréquentation...
La Chambre régionale des comptes rappelle par ailleurs que les conflits d'usage, difficiles à réguler, ont finalement abouti à l'interdiction de certaines nouvelles pratiques de mobilité, à l'instar des 38 000 trottinettes en libre-service qui circulaient en 2022 sur l'espace public parisien, finalement retirées à l'été 2023 après l'organisation d'une votation au printemps.
Des limites évidentes
Mais la politique municipale des mobilités trouve des limites. Les premières résident "dans le morcellement, à l’échelle métropolitaine, des politiques de transport et d’urbanisme". Les acteurs publics sont en effet nombreux : Ville de Paris, Préfecture de police de Paris, Métropole du Grand Paris, Région Île-de-France, sans oublier l'autorité organisatrice des mobilités, le syndicat "Île-de-France Mobilités", ainsi que le syndicat Vélib'Métropole. Les intérêts et les orientations de ces acteurs divergent inévitablement, jusqu'à parfois s'opposer sur des dossiers pourtant prioritaires. Florilège... La Ville de Paris prétend par exemple décider seule, envers et contre tous, sans la moindre concertation de ses voisins, de l'avenir des accès, des usages et de la limitation de la vitesse autorisée sur le boulevard périphérique, pourtant emprunté par une majorité de Franciliens, et non de Parisiens. Elle se "chamaille" toujours avec l'Etat et la Préfecture de police de Paris sur le périmètre et les modalités concrètes de mise en oeuvre du projet de zone à trafic limité (ZTL) dans le centre de Paris. A contrario, la Métropole du Grand Paris étant désormais seule compétente en matière de lutte contre la pollution de l'air, la décision du report de la prochaine étape de la zone à faible émission (ZFE) a complètement échappé à Mme HIDALGO.
"La lisibilité et la prévisibilité de la politique de la Ville de Paris en la matière [des politiques de mobilités] s’en trouvent nécessairement affectées, pour elle-même comme pour l’ensemble des parties prenantes des politiques de mobilités, qui sur le territoire parisien, relèvent de nombreuses autorités, dont la région Île-de-France, la métropole du Grand Paris et la préfecture de police de Paris." (page 13 du rapport de la CRC-IDF).
La politique municipale des mobilités trouve aussi ses limites dans l'absence d'un Plan local de mobilité (PLM) depuis 2021. C'est pourtant une obligation prévue par l'article L1214-1 du Code des transports. Certes, le Conseil de Paris du 8 juin 2023 a relancé l'élaboration d'un PLM pour formuler et expliciter les grandes orientations de la politique municipale dans ce domaine. Et les élus parisiens ont arrêté le 8 février 2024 un projet de plan local de mobilité qui propose une trajectoire pour contribuer à la diminution des émissions de gaz à effet de serre liées au déplacement sur le territoire de la ville.
"Le plan de mobilité détermine les principes régissant l'organisation de la mobilité des personnes et du transport des marchandises, la circulation et le stationnement dans le ressort territorial de l'autorité organisatrice de la mobilité. Il est élaboré par cette dernière en tenant compte de la diversité des composantes du territoire ainsi que des besoins de la population, en lien avec les collectivités territoriales limitrophes. Le plan de mobilité vise à contribuer à la diminution des émissions de gaz à effet de serre liées au secteur des transports, selon une trajectoire cohérente avec les engagements de la France en matière de lutte contre le changement climatique, à la lutte contre la pollution de l'air et la pollution sonore ainsi qu'à la préservation de la biodiversité." (Article L1214-1 du Code des transports)
Le problème, c'est que, dans l'attente de son adoption définitive, des décisions structurantes pour la mobilité en termes d'orientations et d'aménagements - la ZTL dans Paris Centre, l'avenir du périphérique post Jeux Olympiques, le réaménagement de la place de la Concorde, etc. - pourraient encore être prises, sans que la bonne cohérence de l'ensemble soit assurée à l'échelle locale, notamment pour la circulation des véhicules de sécurité et de secours.
"La Ville de Paris indique avoir démarré en 2021 le processus d’élaboration ou de révision de son PDM/PLM, ce qui signifie qu’elle ne dispose pas de document cadre actualisé alors qu’elle développe une politique locale de mobilités, à l’image de la zone à trafic apaisé dans le centre de Paris. On peut ainsi s’étonner qu’une telle zone puisse être mise en place à l’horizon 2024 (initialement 2022) en l’absence d’un plan local de mobilité actualisé, a fortiori quand le code des transports prévoit une procédure de participation du public préalablement à l’adoption de ce plan." (page 13 du rapport de la CRC-IDF).
La Ville de Paris navigue donc à vue sur sa politique des mobilités depuis quatre ans. L'absence de PLM est d'autant plus problématique que s'y ajoute trop souvent l'absence d'études d'impact publiques sur les reports de circulation, le rallongement des temps de parcours et le déplacement des pollutions atmosphérique et sonore, ce qui explique une mobilité toujours plus contrainte, chaotique et accidentogène.
Le nouveau plan de circulation du quartier Europe illustre de façon emblématique cette politique de navigation à vue de la Ville de Paris. Le plan de circulation a fait l'objet de nombreuses modifications dans le cadre de la démarche municipale "Embellir votre quartier" lancée en 2021, avec une "vélorue" rue d'Amsterdam, une piste cyclable rue de Londres, deux "rues aux écoles" rue de Florence et rue de Moscou, une mise en voie unique rue de Saint-Pétersbourg, la végétalisation des rues de Clapeyron et de Turin, divers aménagements sur la place de Dublin et à la sortie du métro Liège, ainsi que les déviations de plusieurs lignes de bus. Pour les habitants, les aménagements réalisés se traduisent par un véritable "gymkhana" et de très nombreux embouteillages qui vont jusqu'à figer la circulation, y compris celle des véhicules des services de secours et de sécurité, tout particulièrement sur la place de l'Europe et dans le secteur de la rue de Liège. Même le "célèbre" chroniqueur de l'émission "C dans l'air" sur France 5, Patrick COHEN, a rendu compte de certains aménagements aberrants réalisés dans le quartier en évoquant des riverains, ceux de la rue d'Amsterdam, qui découvrent du jour au lendemain que leurs lignes de bus ont été supprimées !
La politique municipale des mobilités trouve également une limite dans le fait que "les investissements nouveaux se font au détriment de la maintenance du patrimoine de voirie" (page 77) selon les magistrats de la Chambre régionale des comptes. Autrement dit, la Ville déshabille Pierre pour habiller Jacques, aux dépends de l'entretien du patrimoine de voirie. Cette voirie est pourtant un précieux actif du patrimoine commun des Parisiens qui mérite d'être entretenu. Or, les crédits budgétaires dédiés à la maintenance et à la rénovation de la voirie ont significativement baissé ces dernières années, avec encore une chute de -39% entre 2021 et 2022. Aujourd'hui, ils sont très insuffisants au regard des besoins. La Maire de Paris préfère manifestement financer son héritage (démarche "Embellir votre quartier", aménagement des places et des portes, etc.) plutôt que le quotidien des Parisiens. C'est un arbitrage de court terme, comme le rappellent les auteurs : "le report de dépenses de grosses réparations, dont le coût peut être fortement majoré si les couches de structure de la chaussée continuent de se dégrader, peut avoir d’importantes conséquences budgétaires" (page 77). C'est précisément parce je considérais que ce n'était pas une priorité budgétaire dans l'arrondissement que je m'étais opposée à l'aménagement à finalité commerciale de la rue du Faubourg Saint-Honoré, un nouvel investissement peu justifié au regard des nombreux besoins non satisfaits, ailleurs, dans l'arrondissement.
La politique municipale des mobilités trouve enfin une limite, selon la Chambre régionale des comptes, dans l'une de ses externalités négatives pour le budget de la Ville : la baisse des recettes de stationnement résultant de la suppression de la moitié des 120 000 places de stationnement de surface. Ces recettes de stationnement représentaient l'essentiel des recettes de la fonction "transports" de la Ville de Paris. Leur baisse motiverait-elle les hausses brutales et considérables de tous les tarifs de stationnement - pour les visiteurs, pour les deux-roues motorisés et bien sûr bientôt pour les "SUV" ? Quoi qu'il en soit, cette baisse interroge sur la soutenabilité financière à moyen terme d'une politique des mobilités coûteuse, dont le rapport des dépenses et des recettes est de plus en plus déséquilibré. Plus largement, elle interroge une nouvelle fois sur la gestion financière municipale et les voies et les moyens de compenser un déficit chronique qui s'aggrave, par l'envolée de la dette et / ou la hausse des impôts.
Trois priorités pour le futur PLM : liberté, sécurité et environnement
Dans ce contexte, j'ai la conviction que ce PLM attendu doit être élaboré autour de trois valeurs comme autant d'axes prioritaires : la liberté des déplacements, la sécurité des piétons et l'amélioration de l'environnement atmosphérique et sonore.
Dans cette perspective, la liberté des déplacements doit être garantie avec des plans de circulation élaborés à partir des besoins quotidiens des Parisiens, sans oublier les Franciliens qui viennent et travaillent à Paris. Le PLM devra être compatible avec le Plan des mobilités en Île-de-France (ex Plan de déplacements urbains d'Île-de-France, PDUIF). Le "mix mobilités" devra optimiser la "coexistence pacifique" entre les différents modes de transport, en garantissant un maximum de fluidité pour un maximum d'entre eux. La voiture ne devra plus être appréhendée sous le seul angle étroit de sa place en ville, sans tenir compte de ses apports sociaux et sociétaux pour répondre aux besoins des ménages, à commencer par ceux des familles. Pour répondre à la division par deux des 120 000 places de stationnement de surface à l'horizon 2026, la Ville de Paris devra aussi travailler à faire rapidement aligner les tarifs du stationnement en sous-sol (environ 200 euros mensuels) sur ceux du stationnement de surface (environ 40 euros mensuels), de sorte que le premier devienne une alternative crédible au second.
Pour améliorer leur sécurité, la priorité doit être donnée aux piétons en toute circonstance. Les trottoirs devront être sanctuarisés. La police municipale devra être mobilisée sur cette mission essentielle qui est de discipliner les usages de mobilité sur l'espace public. Le PLM devra donc être l'occasion de consolider les différents plans sectoriels récemment adoptés par la Ville ("Plan piéton", "Plan vélo", etc.) et de renforcer la force juridique des dispositions du "Code de la rue" adopté par le Conseil de Paris le 6 juillet 2023, aujourd'hui une simple "charte de bonne conduite", qui reste largement au milieu du gué, faute de volonté politique pour renforcer la police municipale et donner la priorité aux sanctions pour faire respecter le Code de la route.
Enfin, la lutte contre la pollution et le bruit doit être accélérée pour améliorer l'environnement atmosphérique et sonore. Nous voulons tous que les politiques de la mobilité soient "durables", en poursuivant notamment des objectifs de qualité de l'air et de santé publique, tant le trafic routier est responsable de nombreux problèmes de santé, chez les adultes et chez les enfants - allergies, gênes respiratoires, problèmes cardiovasculaires, cancers, etc. La réduction de la pollution atmosphérique et des nuisances sonores est un enjeu décisif de santé publique et de qualité de vie à Paris, l’une des capitales les plus denses au monde. Dans cette perspective, l'accélération - en l'accompagnant plus et mieux - de l'électrification des flottes de véhicules professionnels et particuliers apparaît comme le levier optimal pour décarboner la mobilité. Il faut aussi améliorer et sécuriser dans les meilleurs délais le réseau des pistes cyclables, comme je le plaide de longue date par exemple dans le 8e arrondissement pour les pistes de la rue de la Pépinière et du boulevard des Batignolles.